L'info trafic RDS-TMC sur système de navigation
 

Les informations trafic événementielles codées au standard TMC AlertC sont diffusées en même temps que la radio FM. La technologie utilisée est le RDS. Cette technologie permet la transmission de données numériques en même temps que la radio FM et ce sans perte de qualité pour le signal de la radio.(*)

Le service national V-Trafic est porté par le signal de France Inter. Cette radio, soumise à des obligations de service public, a la plus large couverture de diffusion de toutes les radios FM en France (120 émetteurs principaux et plus de 250 ré-émetteurs). De manière simplificatrice on peut dire que là où l'on reçoit bien France Inter, on recevra V-Trafic.

Le service V-Trafic est également régionalisé, c'est à dire que les informations trafic reçues par le terminal dépendent de la région dans laquelle le conducteur se déplace. Il s'agit de présenter au terminal, généralement de capacité limitée, uniquement les informations nécessaires à une navigation efficace. Un automobiliste circulant à Toulouse ne saura donc pas si le périphérique parisien est embouteillé. Seuls les événements de première importance, comme les fermetures de voies, les accidents graves sont diffusés à l'échelle nationale.

Pour recevoir V-Trafic par RDS, il faut donc que le terminal soit équipé d'un récepteur RDS-TMC (*) et que son constructeur ait passé les accords commerciaux nécessaires pour recevoir V-Trafic. Ce récepteur a pour fonction de capter les informations trafic diffusées en RDS et de les transmettre au terminal pour que ce dernier puisse les afficher et les prendre en compte dans sa navigation. Pour ce faire, le terminal utilise une table (appellée "table de localisants") nécessaire pour situer géographiquement les informations.

Au même titre que les données cartographiques, la table de localisants évolue avec le temps et nécessite donc une mise à jour régulière, si l'on veut profiter des derniers ajouts.

 

La collecte des données sur le trafic

Recueil automatique

le recueil automatique est fait par :

  • boucles électromagnétiques enfouies dans la chaussée
     
  • par caméra de surveillance vidéo
     
  • par suivi de véhicules pilotes
     

Les boucles électromagnétiques, encore appelées capteurs, sont noyées dans le goudron de la chaussée. Chaque boucle est reliée à des détecteurs qui enregistrent le passage des véhicules. Le débit et la vitesse des véhicules peuvent alors être déduits de ces mesures. Si le débit des véhicules diminue brusquement et que la vitesse chute, on peut en déduire de manière automatique qu'un incident est survenu.

Les caméras vidéos : disposées le long des voies, les caméras permettent d'observer le trafic et ainsi d'identifier un incident. Cette détection d'incident est assurée par des algorithmes de traitement de l'image. L'avantage de ce type d'outil par rapport aux boucles est qu'il permet de connaître la nature de l'incident.

Le suivi de véhicules pilotes (encore appelés véhicules traceurs) : des véhicules ont été spécialement équipés d'un système GPS couplé avec un transmetteur qui permet de remonter à un centre serveur l'évolution de la position des véhicules. Des algorithmes d'analyse déduisent de cette évolution des informations sur le trafic routier.

Recueil Manuel

Le recueil manuel est fait par :

  • Les forces de police et les exploitants des voiries
     
  • Les usagers de la route
     

Grâce à un terminal installé dans leurs véhicules, les forces de police ou les exploitants des routes signalent les événements routiers sur lesquels ils interviennent. Ces événements sont centralisés dans une base nationale de données routières.

Quand un conducteur demande du secours via les bornes d'appels d'urgence disposées le long des autoroutes ou des voies rapides, son appel génère la création d'un événement.

Sources des données

Pour offrir un service d'information trafic sur toute la France comme V-Trafic, il faut aller chercher les informations trafic auprès de chaque organisme qui procède à la collecte des informations. Parmi ces organismes ont trouve l'Etat (le Ministère de l'Equipement, de la Défense et de l'Intérieur avec les forces de Police, de Gendarmerie et les Directions Départementales de l'Equipement), les sociétés d'autoroutes (ASF, APRR, Cofiroute, SAPN, SANEF, AREA, ESCOTA…), les collectivités locales comme les villes (Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse …), les entreprises privées qui, pour leurs besoins propres, ont mis en place une flotte de véhicules pilotes (les 3700 taxis de la compagnie TaxisG7 en Ile de France).

 

En France, il faut distinguer Paris et l'Île-de-France (qui possède son propre système de collecte) du reste de l'Hexagone.

À Paris et en Île-de-France

Le périphérique parisien est équipé à la fois de caméras vidéo et de boucles automatiques, c'est-à-dire de câbles enfouis dans la chaussée, qui calculent la vitesse du trafic. La ville de Paris prend également en compte le trafic sur les principaux axes (rue de Rivoli, boulevard Sébastopol, etc.) et sur la plupart des voies secondaires.
Au-delà, l'Île-de-France, qui concentre plus de 80 % des bouchons de l'Hexagone, possède également son propre système de recueil de l'information routière, branché en direct sur les 500 km de voies rapides nationales situées entre le périphérique et la Francilienne.
 
Au niveau national

Il faut distinguer la collecte opérée par les différents groupes publics relevant de l'État, et celle effectuée par les autoroutes privées regroupées sous la forme d'un GIE (Groupement d'Intérêt Économique).
Du côté de l'État, la gendarmerie opère une collecte manuelle avec son propre système. Les pompiers, le SAMU, la direction de la Défense et de la Sécurité civile, et même Météo France font également remonter des informations de terrain. Ces informations sont regroupées sous l'égide d'un organisme d'État, la DSCR (Direction de la sécurité et de la circulation routières).
Les autoroutes sont contrôlées par des caméras, des capteurs automatiques et... des patrouilles "maison" qui sillonnent en permanence le réseau, tout comme la gendarmerie qui effectue des rondes régulières. Des informations sont également recueillies de la bouche même des automobilistes via les bornes d'appels pour signaler une panne ou la présence de vaches sur l'autoroute. Ces différentes sources sont traitées par chaque société d'autoroutes qui est responsable de la qualité de l'information trafic sur son réseau. L'information trafic est ensuite rediffusée sur les ondes des radios d'autoroutes (comme 107.7) et les panneaux d'affichage.
 

L'agrégation

Après avoir collecté les données brutes auprès de chacune des sources, sont effectuées des opérations d'agrégation de données, de mise en cohérence de ces mêmes données, et la génération de l'information trafic à proprement parler. Tous ces traitements sont effectués dans le respect de la politique de la gestion du trafic et de la sécurité routière.

La mise en forme de l'information :
Après s'être occupé du fond (le contenu du message à diffuser), il faut s'occuper de la forme du message. Cette forme est différente suivant que l'on a à traiter une information sur un événement survenu sur le réseau (accident, travaux, fermeture, bouchon …), une information sur le flux de la circulation ( circulation fluide, dense, bouchée), une information de temps de parcours ou de temps de retard.

 

Le codage

Les informations événementielles sont codées au standard mondial de codage de l'information trafic : le TMC (Traffic Message Channel)- AlertC. Ce protocole définit la manière de coder un événement survenant sur le réseau routier.

Selon ce protocole, un événement c'est :

  • Un code identifiant la nature de l'événement (accident, bouchon, manifestation …)
     
  • Un autre code pour situer l'endroit où cet événement se produit (on parle de localisant)
     
  • son sens suivant le sens de circulation
     
  • son étendue
     
  • des informations complémentaires optionnelles (comme le nombre de véhicules impliqués dans un accident par exemple)
     

Le code décrivant l'événement est à choisir parmi environ 1500 codes pré-établis qui vont du traditionnel bouchon à l'attaque nucléaire. Le choix du code le plus pertinent est bien entendu fonction de la situation que l'on cherche à décrire.

Le code du lieu où se situe l'événement est également à choisir parmi les lieux qui ont été pré-définis par l'organisme d'Etat (le SETRA) qui a la charge de positionner ces points sur toute la France. L'ensemble de ces lieux sont regroupés dans une table que l'on appelle la table des localisants. Chaque fois que des nouveaux lieux sont ajoutés (pour couvrir l'ouverture d'une nouvelle autoroute et plus généralement pour tenir compte des modifications du réseau routier), cela donne lieu à la création d'une nouvelle table de localisants. Dans la dernière version de cette table, environ 55 000 km du réseau routier français sont couverts par 13000 localisants dont aux alentours de 35 000 km pour les nationales et autoroutes et 20 000 km pour les routes départementales et urbaines. Typiquement ces localisants ont été positionnés sur les axes importants du réseau français (importants en terme de trafic) et en des lieux stratégiques comme les carrefours, les bretelles de raccordement …

Exemple de codage

Un accident est survenu au point A. Ce point A est situé géographiquement entre les localisants Loc1 et Loc2. La traduction en langage TMC-AlertC donnera :
" Accident entre Loc1 et Loc2, dans le sens de circulation de Loc2 vers Loc1 ".

A priori, on pourrait penser que de ne pas localiser l'accident au point précis où il est survenu est un inconvénient. Il faut garder à l'esprit que l'information trafic est certes diffusée pour informer le conducteur mais également le terminal de navigation, pour que celui-ci puisse proposer une route alternative contournant l'accident si besoin. Les localisants ayant été placés en des points stratégiques du réseau routier, en l'occurrence des bretelles de raccordement et autres carrefours, le terminal à toutes les informations pertinentes pour apporter une aide efficace au conducteur.

Le codage des conditions de route :

Les routes sont découpées en tronçons. Sur chaque tronçon, le flux de véhicules est surveillé. A ce niveau il ne s'agit pas de surveiller les véhicules individuellement mais de raisonner plutôt en terme de flot de véhicules. En fonction de la mesure du débit (c'est à dire du nombre de véhicules passant sur ce tronçon pendant une période de temps donnée) de la vitesse moyenne des véhicules sur le tronçon et du nombre de véhicules passant sur ce même tronçon, chaque tronçon reçoit une valeur correspondante à mesure relevée (fluide, dense, bouché, non connue).

Le codage des temps de parcours / de retards :

Les mesures de circulation effectuées sur les tronçons, permettent également de connaître la vitesse moyenne des véhicules. Par une opération mathématique, on en déduit le temps que met un véhicule à parcourir le tronçon.